net 170 kg, 
399cc,
bijna 60pk.... Indrukwekkend toch? Dat is dus een Honda CB1. Honda ging CB1's maken omdat er voor de Japanse thuismarkt een cilinderinhoudsbeperking tot 400 cc geldt. En als de motorrijder in Japan sneller dan 80 km/u rijdt, dan moet er een rood lampje in het instrumentenpaneel gaan branden. Motoren van meer dan 400 cc kunnen pas aangeschaft worden nadat ze ze eerst uit- en dan weer ingevoerd zijn. Logisch toch? De CB1 lijn is in Japan heel populair. De machines worden of gekoesterd of genadeloos verbouwd. Lees zelf maar:
レーサーレプリカがまだ主流の1980年代後半、快適なストリートバイクというコンセプトで登場したのがCB-1だ。「ネイキッド」という分野を切り開き、バイクのカテゴリ（分類）としてこのという言葉が使われるようになったのも、このCB-1が登場したからと言っても過言ではない。同時期には、カワサキのFX400R、スズキのコブラやウルフ250もラインナップしていたが、それらはフルカウルモデルからカウルを取り外しただけという感じは否めなかった。それに対しCB-1は、ネイキッドの中でも近未来的なイメージが特徴的だった。
Want die 400cc grens heeft de Japanse techneuten de inspiratie gegeven om binnen de mogelijkheden toch maar iets heel moois te doen. Daarom is er uit Japan een hele vloot van 400cc supersportieve motoren gekomen. Die hoogtoerige energiekelingen waren voor de thuismarkt dan ook nog eens voorzien van een snelheidsbegrenzer. Dat was over het algemeen een simpele sensor die via de stand van de snelheidsmeternaald de onsteking van twee cilinders afschakelde. Die belemmering was vaak te verhelpen door de installlatie van een dure black box, het wegbuigen van de sensor of het insolderen van een 2,2 kiloOhm weerstand. Simpel.
フレームはスチール製の極太丸パイプをメインに、ダウンチューブには分割式角パイプを採用し、プロリンクサスとの組み合わせで、しなやかな))
フットワークを可能にした。ポジションは標準的な軽い前傾姿勢で、ワインディングからツーリングまで十分両立可能。ストレスなく走れるオールマイティーな性格を持つモデルだった。
Honda's CB1 is het beste van twee werelden uit dat segment. De gifkikker is gebaseerd op het blok van de CBR400RR, maar kreeg andere nokkenassen, een ander luchtfilter en wat veranderingen in de CDi box. En andere carburateurs. De CB1 werd in 1989 geboren als NC27. In 1991 kwam de Type2 NC27.
En er zijn nu nog steeds trotse Honda fans die zeggen dat Ducati de vormgeving van zijn Monster heeft gepikt van Honda. Van de CB1.
De Honda is nog steeds een best actuele machine. De dikke dragende framebuizen, de stevige voorvork en de stijve achtervork met monodemper. Het vloeistofgekoelde blok met de hoog er achter aan gebouwde zesbak en koppeling ziet er al wel modern, maar nog niet lelijk uit. Dit is nog een blok dat gezien mag worden en dat zich niet schuchter achter allerlei plaatwerk hoeft te verstoppen. Alleen de carburatie maakt het blok gedateerd. Want nu hebben we immers allemaal inspuiting? De Honda CB1 verhoudt zich tot een Yamaha R1 als een vaardig gehanteerd lancet tot een enthousiast gegooide clusterbom. Nog een reden dat de Amerikanen ze niet lustten..
De CB1 is een motor waar rijders M/V tot zo'n 1 m 80 prima op zitten. Zolang het geen professionele fotomodellen zijn tenminste. Want die hebben gefotosjopte benen. Dus te lang. De zit op de CB is sportief op zijn Honda's. Realistisch actief dus.
CB-1の後を追うかのように、スズキのバンディットやカワサキのゼファーといったネイキッドモデルが続々登場。それらの人気が高まりを黙って見ているわけにはいかないわけで、現在のネイキッド・スタンダードであるCB400SFにバトンタッチしていくことになる。Tot zover de informatie vanuit het oosten. Nu zijn we weer onder ons.
))
Tja, wat moet je dan verder nog zeggen? De CB1 was het naakte deel van de twee anorexe ADHD'ers. De CB400RR was inclusief zijn rode waarschuwingslampje bij het overschrijden van de 80 km/u niets meer dat een voetzoeker met een te kort lontje in 
een kunststoffen zetpil. Zo'n RR zag er toch wat schaalmodellerig uit. De Naked CB1 oogt veel beter. De motor is klein en compact, maar ziet er duidelijk naar uit dat hij expres zo gemaakt is. Al het venijn zit hem in een keurig - want Honda- afgewerkt geheel. Er is over nagedacht. Er is over vergaderd. Maar dat heeft de zuiverheid van het idee niet stuk gekregen. Er zit een zesbak onder en de motor loopt door tot in het donkerrood van de toerenteller. Bovendien heeft Remco keer op keer bewezen dat 399cc genoeg is om wheelies te maken.
De wat makkelijker uitademende uitlaat en de kleine knipperlichtjes zijn duidelijke opwaarderingen voor de CB De originele knipperlichten staan uit als de oren van Alfred E. Neumann, MAD's 'what me worry kid' met de eeuwige jeugd. Feitelijk is de hele CB 1 een pluspunt nadat je een bougiesleutel hebt gehaald bij je lokale leverancier van gynaecologische hulpmiddellen. Daar onder de tank zitten de bougies schuchter verstopt in hun donkere holletjes.
Het '400cc is genoeg' concept heeft wereldwijd volgelingen gekregen. Zo vind je aardig wat CB1 liefhebbers blij verzameld op het internet. En omdat CB1's zo tot spelerij uitnodigen zijn er genoeg broers die tips of spullen hebben om ook jouw CB1 sneller of wat dan ook te maken. Het verwijderen van de inlaatluchtslangen van de airbox levert 2 pk extra op! Zo!
)) |
)) |
 |
| Op het circuit... (foto prozac demon) | In Verweggistan... | Of het Veluwse bezoekerscentrum. CB1 Rules! |
Technisch gezien hadden we meer kans gehad om Remco in 'Blik op de weg' te ontmoeten. In alle redelijkheid zijn foto en de plaatjes van zijn motor in Motorblaadje een soort van goede tweede keus. Maar dan zonder bekeuring. Intussen zit Remco mooi met een probleem. Hij kent nu de grenzen van de CB. Hij heeft ze onderzocht op de secundaire wegen, de wegen waar motorrijden nog leuk is. En onderschat die grenzen niet! Dan kan je natuurlijk domweg een andere fiets scoren, maar zo'n CB blijft eigenlijk te leuk om weg te doen. Het ziet er naar uit dat we straks weer iemand bij de club van motor bewaarders hebben.
)) |
)) |
Zo'n 400cc draait tot dik 14.000 toeren. Oh ja, het rode gebied begint bij 13.500 tpm. Je kunt met zo'n CB1 rustig op zondagochtend door Staphorst poekelen op 2.000 toeren. In de Here Zijn Welbehagen. Bij 7.000 tpm wordt het Beest wakker en bij 10.000 toeren is het een feest of een heel stel ketters diepgevroren zeehondjes in een hoogoven storten. Als dat gejaag en gejakker moet natuurlijk op secundaire wegen gebeuren. De CB1 is geen motor vor op snelwegen. Remco heeft de zijne zelfs nog nooit op de snelweg gehad. Het feit dat je daar maar 120 kmu mag rijden nekt hem. En er zijn te weinig bochten in snelwegen. Remco is een schoolvoorbeeld van het soort motorrijders dat het snapt. Motorrijden is een actieve bezigheid. Een sport die volle concentratie verlangt om het meeste plezier er uit te halen. En waar 120, laat het 130 zijn, op de snelweg een sukkelgangetje voor eencelligen is, daar is de zelfde snelheid binnendoor dansen op het scherpst van de snede. En wie zegt dat er voor wheelies 100+ pk nodig heeft is een watje! Er zijn ook 25 kW CB1 in omloop. Die doen geen wheelies.
Maar daar kun je ook pret mee hebben, maar het kan beter. En makkelijk ook. Want op die geknepen versie zitten carburateurs met gasschuiven met een heel hoog voorhoofd. Ze kunnen dus niet ver genoeg omhoog. Er zijn ook restrictorsets met ringen in de inlaatrubbers gesignalleerd. Ook nogal makkelijk te corrigeren dus... Maar controleer even wat er op het kenteken staat en wat er aan het vermogen is gedaan. Je zal niet de eerste zijn die een geknepen fiets zonder restricties koopt. Voor de beginners: dat lijkt leuker dan het is. Als er wat mis gaat ben je verzekeringstechnisch vet zuur! Volgens mensen die er op gereden heben is er in het normale rij gevoel niet eens zoveel verschil tussen de types voor de 'kleine' en de 'grote 'A'. Het verschil in paarden komt wel echt naar voren als je je CB1 gebruikt waar hij voor geleerd heeft: lekker jagen! Nog meer bizarre verwarring: er zijn hier blijkbaar nogal wat ex USA CB1tjes naar toe gkomen. De CB1 was in Ze Zteeds geen succes. Want geen Hallie Ablestone of Goldwing. En heb je wel eens gezien hoe vet die Yanks zijn? Dat wil je geen CB1 aan doen. Maar die ex USA fietsen heben dus een hele aanvullende luchtomloopslagebende in verband met Californiaanse emissie eisen. Dat vereist bij blokruil en dergelijke festiviteiten toch wel een shop manual, wat blindplaatjes en vloeibare pakking. Anders krijg je luchtlekken die de motorloop niet echt verbeteren.
 |
| De CB1 was te rank voor de Amerikanen... |
Praktisch en leuk dus
Het leuke is dat de berijder/motorcombinaties zo de grenzen van hun mogelijkheden kunnen onderzoeken. En dat lukt zelfs een getalenteerd piloot op een 150pk+ machine never nooit niet op de openbare weg. Want zo'n dikke krachtpatser heeft zoveel reserves dat hij zijn berijder altijd gewoon mee uit rijden neemt. Als het dan mis gaat, dan gaat het zo overtuigend mis dat de berijder meestal niet ge-reset kan worden.
Moderne snelle motoren kunnen zoveel beter motor rijden dan hun berijders. Dat is niet erg. Daar hebben ze voor geleerd. Maar het maakt het leven niet alleen veel veiliger, maar ook een tikkie saaier. Maar na een misser op zo'n fiets... Sta je daar aan he Hemelpoort met een loodzware afbetalingsregeling om je nek. Op een CB1 leer je de finesses van het echte motorrijden. Als het dan eens bijna mis gaat, dan maken het gewicht, de afmetingen en de feitelijke snelheid het mogelijk om het leerproces af te ronden met wat schaafwonden en in een vrolijke bondage van prikkeldraad dat eerst langs de dijk stond. Schaafwonden, daar kun je wat van leren. Dood zijn voorkomt verdere ontwikkelingen. Motorblaadjes advies voor deze maand is dus: ga niet dood.
Motorblaadje keek eens wat rond en merkte dat je al CB1 piloot kunt zijn vanaf een euro of 1250,-.
En dan mag je daar nog eisen aan stellen ook. Pas wel even op. Want veel toeren maken, daar zijn de CBtjes voor gemaakt. Maar let op de algehele staat van de motor. Bij een mooi onderhouden exemplaar heb je meer kans dat de vorige eigenaar ook nog eens de moeite heeft genomen het blok op temperatuur te rijden voordat de zweep er over ging. Lijkt ons bij uitstek een motor om nu eens niet via een Internet particulier, maar via een dealer te kopen. Op een fiets van een euro of 1500 kan je niet de wereld aan garantie verwachten. Maar een dealer is waarschijnlijk toch wat voorzichtiger. Echte uitgewoonde gebakjes vind je niet bij dealers. Maar ze staan vaak wel vet opgepoetst bij beroepsparticulieren op internet. Kijk voor de grap maar eens hoelang een private internetaanbieders het kenteken op naam heeft staan... Niks mis met de goeie particuliere aanbieders natuurlijk.
))
Wat info: viercilinder met twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. Cilinderinhoud 399cc. Carburatie: VG06 32,5 mm rond. Compressieverhouding: 11.5:1. Vermogen 56-60 pk bij 10750 tpm. Max. koppel 37 Nm bij 9500 tpm. En de echte die hards rijden hun CB1 zonder O-ringenketting. Want de wrijving van dat rubber tussen het staal, dat vreet vermogen. Dat weet iedereen! En er rijden ook 'begrensde CB1's' Dioe zijn vaak een paar honder euro goedkoper. Maar de terugbouw is eenvoudig. Maar kost weer een rit naar de RDW enzo... 'Ga voor de Kleine A' dus. Voor weing. Maar ook heel leuk. Alleen niet als je net dacht een onbegrensd exemplaar te scoren.
Meer weten? Kijk maar op http://prozaq.demon/forum.nl/index.php. Daar vind je het Honda CB1 Forum. Sleuk! Net als www.hondacb1.com. Wil de prozac demon contact opnemen? Dank u!
voor reacties.... redactie@motorblaadje.nl