))
Het is al een tijdje geleden dat we daadwerkelijk reden op de FJR. Dit is dus nog het 2006 model. Ten opzichte van het 2005 model is er het nodige aan gesleuteld. Het moest er allemaal wat moderner uit komen te zien en dus is het plestik allemaal gerestyled. De ruit is ook hoger dan voorheen en de kuip is in de breedte instelbaar om de rijwind nog wat beter langs de berijder heen te geleiden. Op ons tijdelijke werkpaard zit links en rechts het nodige extra plestik, zoals kuipverbreders ter hoogte van de spiegels. Dat jullie niet denken dat wij van Motorblaadje.nl ons met ouwe zooi af laten schepen...Zo van voren bezien heeft de motor wel wat weg van Pikachu, dat rare gele beest uit de Pokemon-kaarten. Als we ons buurjongetje tenminste goed begrepen hebben. Van de zijkant lijkt het nog wel een echte motor hoor. En hij is zo snel dat andere motorrijders die voorkant alleen maar te zien krijgen als ze aan komen rijden bij het terras waar jij al aan je tweede kop koffie zit...Verder is de achterbrug wat langer dan voorheen, is er in de versnellingsbak wat met de tandwielen gefoefeld en is de eindoverbrenging iets langer geworden. Maar daar zie je aan de buitenkant niets van hoor! Dan is het nog steeds een GROTE MOTOR. Met hoofdletters!
Met de koffers gemonteerd geeft het de motor een wat loom uiterlijk. Niet dat je meteen denkt aan een zwabberende vrachtwagencombinatie met Poolse dronkaard achter het stuur, maar het ziet er ietwat gezapig uit. Haal je de koffers eraf, dan wordt het allemaal anders! Ziet ie er opeens best slank en sportief uit. Dat is nog eens een goedkope workout! En je hebt er geen sportschool voor nodig ook. Die koffers lijken trouwens groter dan ze zijn. Mijn helm past er bijvoorbeeld makkelijk in - en dat wil wat zeggen met een Arai maat 63-64 - maar om er een stevige dossiermap in te krijgen moet je toch echt de hoeken omvouwen. En dat staat weer zo slordig in de kast. De buddy van de 1300 is in hoogte verstelbaar. Hoorden we toen we hem terugbrachten. Zelf hadden we ook al zo'n donkerbruin vermoeden dat dat mogelijk zou moeten zijn maar geen idee hoe. Na de uitleg van Yamaha's Henk Hester bleek dat het stiekem toch best eenvoudig was. Dergelijke eenvoud hadden we toch niet gezocht achter zo'n moderne motor! Gewoon de buddy losklikken en een stapje hoger weer vastzetten...
))
))
))
De FJR1300 is dus een doorontwikkelde FJ1200. Er zaten wel een paar grote sprongen tussen trouwens. Maar uiteindelijk is het nog steeds een grote, zware, vier cilinder toermotor. De sportieve aspiraties hadden de FJ's ook al eerder. Maar zo straks als de FJR1300 de stapel paarden op de weg krijgt doet de redactionele FJ1200 het toch echt niet. Vooruitgang heet dat...het blok is ten opzichte van de voorgangers nog wat groter geworden. Uit de 1300 cc komen nu een slordige 145 pk's en een koppel van ommerdebij de 135 Nm. En dat is best indrukwekkend, maar toch is het allemaal heel beheersbaar.
))
Eenmaal te paard is alles zoals het hoort. Analoge toerenteller, digitale snelheidsmeter met brandstofmeter en verbruiksmeter, versnellingsindicator en verder nog een paar lampjes voor het een en ander. Het stuur zit waar je het zou verwachten bij een dergelijke motor en de algehele zit is - met een lengte van net over de twee meter - ontspannen tot gematigd sportief. Maar dat kwam dus ook doordat het zadel in de laagste stand stond. Een hoger zadel leidt tot een iets assertievere zithouding en een gevoel van nog meer controle over de motor. Zo kun je de dikke Yam nog beter aanspreken op zijn sportieve karakter.
We hebben inmiddels dus uitgebreid bekeken waar we eigenlijk mee op pad gaan. Proefzitten ging ook goed. Sleutels en papierwerk is ook geregeld. Dus zijn we er klaar voor, de eerste meters op de FJR. Toch elke keer weer verrassend. De FJR schakelt met een nadrukkelijke KLAK in de eerste versnelling. Injectiesystemen pakken zo af en toe wat lompig op vanaf nullast. Yamaha werkt met een progressieve gashandle, wat inhoudt dat er in het begin maar weinig touw op de katrol gerold wordt als je aan het handvat begint te draaien. Dat scheelt al stukken. Op de FZ-1 reden we toch wat horkeriger...Zodra je vanaf de parkeerplaats de weg opdraait merk je meteen dat al die kilo's prima onder controle te houden zijn. Een paar kilometer verderop zijn zowel de motor als de banden een beetje op temperatuur en dan blijkt dit slagschip stiekem jetski-neigingen te hebben. Hij speert er net zo hard vandoor, je kunt er hele korte hoeken mee draaien en het voelt aan alsof je op een veel lichter vervoermiddel zit. Je zit alleen niet op je knieën en het stuitert niet zo op de golven...120 op de snelweg wordt met een poepje gas erbij al snel 140, en na het volgende poepje zit je al op 160. Hij wordt opgegeven voor dik boven de 200 en dat zal ie ook best wel halen, we hadden even geen tijd om naar Duitsland te karren en het uit te proberen. Iets dat niet direct geassocieerd wordt met het sportieve karakter maar wel een zegen is voor stevige toerders is de cardan. Ketting smeren is er dus niet bij. Daar stonden we dan na thuiskomst blij te kijken met een bus kettingvet in de hand. Die kan dus weer een weekje achter slot en grendel! De motor is ondanks zijn forse gewicht van ergens rond de 250 kilo overigens makkelijk op de middenbok te krijgen. Dat hebben ze mooi uitgerekend daar in Japan.
))
Het begint met de eerder genoemde snelheden wel redelijk stevig te waaien, ook met de elektrisch verstelbare ruit helemaal omhoog. Volgens Henk kan er een nog hogere ruit op. En dit is al zo'n enorme schuifpui...maar voor de langere rijders is het zeker een goede optie. Of mogelijk kan juist een lagere ruit het gedaver rond de helm ook wat verminderen. Maar zo rond de 120-140 is het prima uit te houden achter het raam. De motor neuzelt lekker voor zich uit en je waant je in het zonnetje makkelijk op vakantie. Of gewoon lekker bezig met een rondje IJsselmeer. De toergenen komen in ieder geval duidelijk naar voren. Aardige bijkomstigheid is ook dat de motor met dergelijke snelheden nog redelijk zuinig is. Wij bleven ergens tussen de 1:16 en 1:18 dobberen. Is toch best netjes voor een 1300'je. Maar ook het wat sportievere hak- en scheurwerk binnendoor is op deze Yamaha een feest. Meer dan voldoende vermogen, erg goede en goed doseerbare remmen, geweldige stabiliteit en handelbaarheid bij hoge en lage snelheid en zowel in je eentje als met een duopassagier en een ABS-systeem dat niet te vroeg maar ook zeker niet te laat ingrijpt maken een rondje om de kerk al snel een stuk langer dan je dat vroeger gewend was. En die grijns op je hoofd krijg je er dan automatisch bij. Smooi toch? Behalve ABS heeft de dikke toerder ook nog CBS - Combined Brake System. Als je je achterrem intrapt begint er vooraan ook een en ander mee te remmen. Hoe vernuftig: hierbij worden alleen twee kleiner uitgevoerde zuigertjes in de rechter voorremklauw bediend. We willen niet eens weten hoe dat allemaal zit, maar het remt in ieder geval erg goed en stabiel. In ABS kun je je trouwens lelijk vergissen. De Suzuki Bandit 650 waar we begin 2006 op reden had het bijvoorbeeld niet, maar dat waren we in ons enthousiasme even vergeten. Probeer je 'hem even in de ABS te remmen', sta je ineens met gillende banden wel heel snel stil...oeps.
Voor de foto's bleven we even in de buurt. Doet het altijd goed, zo'n klinkerweggetje. Verder kwam de Yamaha eigenlijk niet veel verder dan Breda en Zwolle. Terwijl de Guzzi Norge in diezelfde week even op en neer naar Mandello ging. Verschil moet er blijkbaar nog altijd zijn. De Yamaha wilde ook wel mee naar het zonnige Italië maar het werk liet dat even niet toe. Dat gaf de FJR wel de mogelijkheid zich als woon-werkpaard te bewijzen en dat bewijs is overtuigend geleverd. Als broekie moet je misschien enige weerzin overwinnen om op zo'n dikke toerbak te kruipen. Want niet zo snel als een supersport. Want niet zo dynamisch als een supermotard. Want niet zo goed in de modder. Want iets voor oude lullen. Maar als je je schroom eenmaal overwonnen hebt merk je dat je op een FJR gewoon heel echt aan het motorrijden bent. En daar ging het uiteindelijk toch om?
))
Kostdat?
Ergens om en nabij de 18.000 euro. En dat is best veel geld. Waarmee niet gezegd dat het duur is...Tweedehandsjes vind je vanaf zo'n 8 miel. Dat zijn de gewone versies, zonder de 'A' erachter. Bouwjaren ergens tussen 2001 en 2003. De nieuwere 'A' doet om en nabij de 10-12 duizend euro. De 2006 modellen zijn nog schaars. En de AS - de semi-automaat - zit nog een tandje hoger in prijs. Want exclusiever.
Technische specificaties
| Motorgedeelte | |
| Type: | Viertakt, viercilinder lijnmotor, 16 kleppen |
| Koeling: | Vloeistofgekoeld |
| Cilinderinhoud: | 1.298 cc |
| Boring x slag: | 79 x 66,2 mm |
| Compressie: | 10,8:1 |
| Max. vermogen: | 105,5 kW (143,5 pk) @ 8.000 tpm |
| Max. koppel: | 134,4 Nm (13,7 kg-m) @ 7.000 tpm |
| Carburatie: | Elektronische injectie |
| Ontsteking: | TCI |
| Startsysteem: | Elektrisch |
| Transmissie: | 5 versnellingen |
| Overbrenging: | Cardan |
| Tankinhoud: | 25 liter (!) |
| Olietank inhoud: | 4,9 liter |
| Rijwielgedeelte | |
| Voorvering: | Telescoop |
| Veerweg: | 135 mm |
| Achtervering: | Monocross |
| Veerweg: | 125 mm |
| Voorrem: | Dubbele schijfrem, Ø320 mm. |
| Achterrem: | Schijfrem, Ø282 mm. |
| Bandenmaat voor: | 120/70 ZR17M/C (58W) |
| Bandenmaat achter: | 180/55 ZR17M/C (73W) |
| Afmetingen | |
| Lengte: | 2.230 mm |
| Breedte: | 750 mm |
| Hoogte: | 1.315 mm |
| Zithoogte: | 800 mm |
| Wielbasis: | 1.545 mm |
| Grondspeling: | 130 mm |
| Gewicht leeg: | 264 kg...maar dat merk je eigenlijk niet hoor! |
Over motoren moet je niet schrijven of lezen, je moet er gewoon op rijden! Daarom nog maar een paar rijfoto's. Goeie motor, mooie locatie, goed weer en een blije testrijder: FEEST!
))
))
))
))
voor reacties.... redactie@motorblaadje.nl